10月15日，12时32分，南北双向的两辆火车几乎同时进入无锡东站。各留下20多名乘客后，又迅速以300多公里的速度飞驰而去。人群散尽后，这个有8条铁轨的火车站显得异常空旷。
与车站的冷清不同，仅仅1公里之外，却完全是另外一幅场景：无数的塔吊旁，一幢幢高楼正在拔地而起，外墙防护罩上"碧桂园"、"绿地"、"龙湖"的售楼广告随处可见。
这里就是正在建设中的锡东新城。自2009年正式开发以来，锡东新城几乎每天都有大品牌开发商或大项目落地。与此同时，该地区内的房价也一路飞涨，从2009年每平方米平均3000元，到目前的均价6500元，最高单价甚至高达7500元。
然而，大规模地建设需要人口的大量导入，没有市民的城市化只是"浅度城市化"。但是，这个规划总面积125平方公里、人口50万的无锡东部的城市副中心，包括大量的征地农民、拆迁安置户在内，目前总人口也不到6万人。
事实上，锡东新城面临的问题同样是对京沪高铁沿线其他城市的挑战。目前，京沪高铁沿线共有24个车站，其中22个为新建车站，16个处于"高铁新区"的模式之下。这些城市的地方政府都瞄准了高铁带来的经济利益，不过在建设过程中，资金、招商、就业安置、高度同质化等，全都成为绕不过去的坎。
沿线建新城热火朝天
作为无锡东西向城市主干道，太湖大道一直肩负着无锡第一形象大道的重任。然而，曾几何时，城市的"东大门"却一片荒凉，尤其是随着太湖大道西侧的蓬勃发展，整个城市逐渐显示出"西强东弱"的势头。
"火车一响，黄金万两。"2009年1月8日，《关于加快锡东新城开发建设的若干意见》正式颁布。这不仅标志着锡东新城建设大幕拉开，也意味着锡东新城作为无锡"新城建设"战略主阵地之一的重要地位由此确立。
而实际上，紧跟高铁建设，以站建城的绝不仅仅是无锡一家。
江苏省内，同属无锡，宜兴于今年6月完成了高铁新城的概念规划，总面积20平方公里。2011年，常州决定斥资200亿元在常州北站的1.6平方公里打造新龙国际商务城；今年1月，苏州也高起点规划了面积为28.52平方公里的高铁新城，将之作为"一城四核"城市总体规划的重要组成部分。
其他省份，安徽境内的蚌埠2011年3月决定建设一个全新的高铁新区，占地9.27平方公里，规划包括动漫产业园、总部经济区等，被戏称为"高铁CBD"。与此同时，山东省的德州、曲阜、枣庄等也积极行动。尤其是济南，围绕着济南西站，济南市政府规划了总面积约450平方公里的西部新城。
"高铁站大多建在非传统意义上的中心城区，一个重要的原因是传统中心城区已经发展为密集的商业区或居住区，资源紧张，旧站扩建或新站建设的难度很大。另一个重要原因是城市发展的需要，可以借助高铁通车带动城市多区域更均衡地发展。"北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞指出。
借高铁炒楼盘房价冲天
此前受铁路运力制约，铁路站点建设只能重点考虑大站，小站被放在次要位置。但是京沪高铁的通车，为高铁经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的安徽、苏北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。
如今，沿着京沪高铁有一个非常明显的特点，即绝大多数高铁站台都兴建在离城区很远的地方。
"不得不承认，这里面有地方政府扩大城市规模的本能冲动，也有政府与地产商合作大搞房地产的本能冲动。"国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎说。
事实上，经济未富、地产先行的情况正在各个建设中的高铁新城上演。在南京，2009年每平方米6500元的价格即可以在南京南站某小区买一套住房，而如今这些地段的房价已经蹿升到了1.7万元。7月9日，位于济南西站附近的一家楼盘开盘，开发商推出的120套房源在1小时内就销售一空。而对高铁带来城市前景的预期，成为购房者买房的最大动力。
另据笔者了解，在京沪高铁通过的绝大多数城市，高铁新区的房价均出现了不同程度的涨势。这在地方政府看来，都是前景一片大好的势头。
但是，在一些专业人士看来，并不能盲目乐观。冯奎强调："高铁新城成功的标志，不在于房子建得多高、多漂亮，而在于产业承接和发展得如何。如果产业不稳，只盲目发展房地产，就会激发房地产炒作和投机，造成房价畸高，导致房地产市场有价无市，或有人买无人住的情况，还有可能形成鄂尔多斯康巴什新区式的'鬼城'。"
同质化求发展坐井观天
在京沪高铁开通一周年，数据显示其累计开行旅客列车56614列，发送旅客5259.5万人次。京沪高铁巨大的客流量带动了沿线周边城市的商贸、旅游、地产等经济，高铁经济优势越发明显。
然而，平均不到60公里就一个站点，以时速300公里计算，12分钟就要停靠一个站点。如果所有的高铁新区都发展工业园区、物流园区，显然会遭遇到同质化和重复性建设的问题。
十分不幸的是，在笔者接触到的多数高铁新城规划中，绝大多数瞄准的都是高端商务区、商贸流通区等，翻看这些规划几乎看不到差异化的发展思路。
对此，山东经济学院财政金融学院院长、山东区域经济研究院院长张志元告诫说，山东、河北、安徽、江苏等临近省份在资源、环境、发展模式等方面有比较大的共性，倘若面对相同的机遇而不采取错位竞争的方式，资源与人力的过度消耗不是不可能。
如何借高铁的"东风"发展本地经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个"过道"的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。
马晓飞提醒说，"高铁效应"是一把"双刃剑"，机遇与挑战并存。由于高铁开通所带来的流动便利，区域生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以综合实力强的大城市和中小城镇所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会面临人才、企业等流失的窘境，这就是高铁经济所带来的负面效应。
"因此，能否充分抓住高铁开通带来的机遇，更重要的还是取决于各个中小城镇的综合竞争力，取决于一个中小城镇软件、硬件或者说物质文明、精神文明建设是否到位，取决于城市管理水平、投资环境是否到位等。"马晓飞说。
