据国际能源署的统计，2009年交通行业的碳排放占全球碳排放总量的25%，其份额位于所有行业的第二位，仅次于能源行业。为减缓全球气候变暖的趋势，有必要加强交通领域的节能减排。近年来我国的城市交通减排工作取得了较大进展，如不少城市加快地铁等低能耗公交设施的建设，一些城市编制了发展城市低碳交通的规划等。但我国城市低碳交通发展还面临一些问题，急需采取相应对策予以解决。
我国在发展城市低碳交通中存在的主要问题
目前，我国很多城市的土地利用结构都是功能集中式的结构，旧城区人口密度较大，不利于发展低碳交通。另一方面，对城市低碳交通的投入不足、城市低碳公共设施建设不够和城市交通信息不发达构成我国发展城市低碳交通的主要问题。
旧的土地利用结构不利于城市低碳交通发展
土地利用结构是影响城市低碳交通发展的重要因素，目前我国很多城市的土地利用结构都是功能集中式的结构，旧城区人口密度较大，不利于发展低碳交通。如北京等大城市由于各种原因功能相对集中在旧城，形成单中心的土地利用结构，造成人流、车流向中心聚集，不利于城市低碳交通发展。北京市2004版总体规划提出了“两轴、两带、多中心”的布局构想，还未达到预期效果。特别是随着汽车时代的到来，单中心的土地利用结构越来越不适应发展城市低碳交通。
发展城市低碳交通的投入不足
公交是相对低碳的交通工具，但我国公交投入明显不足。2010年，我国城市公共交通业完成固定资产投资2360.7亿元，只占全国交通运输业固定资产投资总额的8.5%，而同期铁路固定资产投资占27%。大中城市对公交企业新建公交设施的财政补贴率一般不足10%，财政投入不足，导致城市公交企业经营困难。作为典型低碳交通工具的地铁平均每公里造价高达7亿—8亿元，多数地方政府对于轨道交通的需求比较强烈，但因受财力限制，难以大规模建设地铁。
城市低碳公交设施建设不够
我国一直致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。目前我国城市公共交通密度不够，使用不便利，致使市民偏好使用小汽车。我国城市公交出行分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，特大城市近年来公交出行比例还平均下降了约6个百分点，而欧洲、日本、南美等地区大城市公交出行比例达到40%—60%。由于机动车的快速增长，交通环境污染日益严重。
城市交通信息不发达
我国城市现有交通信息服务水平较低，目前国内仅有北京等10余个城市建立公用交通信息平台，且功能单一，未与其余系统连成网络，与国外日本的VICS、欧盟的RDS／TMC、美国的511、伦敦的出行门户网站等成功的交通信息平台相比，还有较大差距。
城市低碳交通发展的国际经验
城市低碳交通发展的国际经验主要有：分散城市中心，采用交通友好型的土地利用模式；利用税收、补贴等政策引导城市低碳
消费；提高城市公共交通系统的覆盖密度；增加信息交流，使各交通方式在高效运行和无缝衔接中减少碳排放；设立城市交通
低碳排放区。
国际上发展城市低碳交通的三个基本途径
国际上发展城市低碳交通系统有三个基本途径：避免（Avoid）、转移（Shift）以及改善（Improve）：
避免，是指避免不必要的交通量产生。通过分移城市中心、调整土地利用结构、实行远距离办公等方式，从根本上减少交通出行量，从而减少二氧化碳排放。
转移，是指转移货物及乘客至低碳交通方式。将原先由高碳排放的交通工具承担的交通量转移到低碳排放的交通工具上，从而实现在货物、乘客运输量相同的前提下，减少二氧化碳排放的目的。
改善，是指减少交通工具单位行驶里程的碳排放量。改善原有交通工具的技术水平，减少单位行驶里程的碳排放指标，从而实现在同样交通方式、同样交通出行距离的前提下，减少二氧化碳排放量的效果。
国际上发展城市低碳交通的主要做法
第一，分散城市中心，采用交通友好型的土地利用模式。国际上发展城市低碳交通的首要途径是从根源上避免长距离交通的产生。通过在城市规划中贯彻多中心空间结构、建设紧凑型城市、进行交通导向性开发、混合利用土地等，形成交通友好型的土地利用结构，使人们能够更短时间、近距离地到达工作和购物等地点，减少交通产生的碳排放。
法国巴黎为缓解旧城区的人口、交通压力、保护历史风貌，通过新的城市中心拉德芳斯区的建设，调整城市结构与功能，将旧城区部分人流、车流分解出去，取得了较好的效果。目前拉德芳斯区已成为欧洲最具影响力的城市副中心，工作、居住人口超过20万人，占旧城区人口的10%。便捷的交通系统使新区市民就近出行，从而减少了碳排放。
再如新加坡，城市面积692.7平方公里，人口468万，整个城市布局以中心城区为主体，呈星座式结构。城市地铁线把主要商业中心串联起来，按照“中心城区一区域性中心—副中心—小型中心—社区”的布局，把整个城市分为55个小区进行规划和建设。区域性中心距中心区13公里，副中心距区域性中心6公里，小型中心距副中心2.5公里，居民的日常事务则不出社区。
组团和小区中布局合理，功能齐全，兼有就业、交通、休闲、居住等功能，居民就近就业，消费，不论居住在哪里，附近都有公汽站、幼儿园、银行、商店等公共设施，生活十分方便，新加坡人不用出远门就可办成很多事，这在很大程度上缓解了城市中心的交通压力，缓解了上下班交通拥挤。科学的空间布局造就了一流的人居环境，碳排放随之减少。
第二，利用税收、补贴等政策引导城市低碳消费。
技术创新是实现低碳交通的重要途径。研究表明，如果机动车能够实现零排放，就有可能实现交通行业减少二氧化碳排放75%的目标。但在利益导向的市场中，私营公司需要得到进行这项工作的原始推动力，而公共政策可成为这个原始推动力。
在发展低碳汽车方面，许多国家发布了关于汽车能耗与尾气排放的新国家标准，并以补贴和税收政策鼓励国民淘汰老旧汽车和购买低能耗新车。法国于2008年颁布了“超级奖金（Superbonus）”计划，鼓励淘汰使用时间超过15年的旧汽车；德国于2009年颁布了新机动车税制体系，除了同样鼓励淘汰老旧汽车外，还根据汽车的排量大小实行不同的税收；日本从2001年开始就对购买私人汽车提供“绿色补贴”，实行“绿色税收”，在2005年更新的“领跑者（Toprunner）”政策中，在适用产品系列里纳入了私人汽车，对汽车产品的减排规定日益严格。
汽车产业的标准、补贴和税收管理等政策促进了新能源汽车产业的发展。消费者购买新能源汽车享受补贴，可促进新能源汽车的消费，减少了城市交通中的碳排放；良好的市场预期也鼓励了汽车生产企业扩大对新能源汽车的研发和生产投资。
